Investigadores de la Universidad de Antioquia, a través del grupo de Procesos Químicos Industriales (PQI), anunciaron un avance prometedor en la ciencia de los biocombustibles: han desarrollado un prototipo de combustible aeronáutico “verde” (biojet) capaz de soportar temperaturas de hasta −40 °C sin congelarse, lo cual es esencial para su uso en altitudes de vuelo.
Este proyecto lleva más de una década en investigación y ha sido financiado por entidades estatales como el Ministerio de Ciencia, gremios del sector agrícola (especialmente Fedepalma) y varias universidades e industrias afines. Actualmente, el laboratorio piloto en la sede de investigaciones de la U. de A. produce alrededor de 30 litros diarios utilizando aceites vegetales como materia prima.
Una de las claves del éxito técnico de este biocombustible es que no depende del modelo de coprocesamiento tradicional (mezclar componentes renovables en refinerías convencionales), sino que opera mediante un sistema independiente (stand-alone). De ese modo puede incluir una proporción mucho mayor de compuestos renovables, en teoría incluso llegar a un combustible 100 % renovable, si las condiciones lo permiten.
En el contexto nacional, ya hay experiencias previas con combustibles renovables en el sector automotor —por ejemplo mezclas de combustibles convencionales con biocombustibles vegetales— pero la aviación exige estándares mucho más rigurosos dada la necesidad de estabilidad física a bajas temperaturas. El equipo paisa afirma haber cumplido esa prueba de congelación con su biojet.
También cabe destacar que el proyecto no se limita al simple desarrollo del combustible, sino que opera dentro de una iniciativa más amplia llamada Power to X (PtX), con la cual no solo se buscan generar líquidos energéticos (como biojet o diésel renovable) sino también transformar CO₂, hidrógeno y otras moléculas en productos con valor agregado energético.
Este esfuerzo ha sido posible gracias a colaboraciones con otros grupos y entidades nacionales e internacionales, como la Universidad de La Guajira, la empresa IEA Instruments, y asesorías externas con universidades estadounidenses y españolas.
Sin embargo, el desafío principal ahora es pasar del laboratorio al mercado. Los pasos siguientes que los investigadores planean incluyen:
- Escalar la producción a lotes piloto mucho más grandes (10 veces o más la capacidad actual).
- Realizar ensayos reales en motores aeronáuticos y turbinas para verificar comportamiento en condiciones operativas.
- Evaluar la viabilidad económica a escala industrial, es decir, si los costos de producción pueden competir con los combustibles tradicionales.
- Iniciar procesos de patentamiento nacional e internacional, lo cual se estima costaría entre 100 y 200 millones de pesos para proteger la tecnología.
- Buscar alianzas público-privadas o modelos tipo joint venture para compartir recursos, riesgos y beneficios.
El contexto regulatorio también juega un papel importante: aunque organismos como Minenergía en Colombia han mostrado interés en abrir espacio para el uso del SAF (Sustainable Aviation Fuel / combustible sostenible de aviación), aún falta establecer mecanismos obligatorios o incentivos que faciliten la adopción masiva de estos combustibles.
Además, dentro del país se registran otros avances que apuntan en la misma dirección. Por ejemplo, Ecopetrol ha realizado pruebas piloto de combustibles sostenibles de aviación a partir de aceite de palma y aceites usados, en una alianza con aerolíneas, lo que apunta hacia una escalabilidad industrial del concepto en Colombia.
A pesar de los obstáculos económicos, técnicos y normativos, el equipo antioqueño asegura que está “anticipándose al futuro”. Este tipo de innovación podría jugar un rol fundamental en la descarbonización del transporte aéreo, y posicionar a Colombia como un actor potencial en la producción de combustibles verdes para aviones.
